四，从国内的分销商处拿货
超前安排，启动前期工作。为确保“十二五”规划和2015年建设任务能够按时完成，省水利厅、发改委、财*厅联合下发了《关于加快推进水利工程建设项目执行进度的通知》，要求各项目区根据工程计划，组织工程开展招投标等前期工作，并于2014年11月提前下达2015年工程计划，由省级财*垫付建设资金4.4亿元，其中垫付中央资金3亿元，省级配套资金1.3亿元，为全面完成工程建设任务争取时间。同时要求各项目县于2014年12月底前，完成工程建设实施方案的编制、审查和批复工作；2015年3月底前，完成招标投标、材料采购等前期工作；4月底前，工程全面开工建设；6月底前工程全面完工通水。
如今在北京生活的我，已经怕了出门了。3月8日下午两点多，非高峰时段，北京南三环和东三环，从洋桥一直堵到三元桥，整个25公里就是一个大停车场。其中5公里左右的路程，走了1小时。本该去开会的，结果只好打道回府了。对于交通拥堵，媒体报道说全国两会期间，一些委员提案建议征收拥堵费，以缓解城市交通拥堵。但媒体也提到：开征拥堵费能缓解交通拥堵吗？围绕一系列相关疑问，代表委员激烈争论。譬如，钟南山代表赞成开征，而蔡建国委员、高抒委员和宋林飞委员都表示反对。对于城市规划，如果社会学有发言权的话，答案应该是：交通拥堵的根在于中国的城市规划思路错了。社会学的研究表明：一个城市的中心应该是中央商务区，再往外是中低收入人群居住区，高收入群体则住在郊区。这样的布局，到市中心的路途不那么远，方便中低收入者搭乘公共交通上下班；而高收入者则有车，不在乎路途的远近。中国的城市布局整个是反其道而行之：高收入者，有车的人统统挤在城里的*金地段，中低收入者统统被驱赶到城外(譬如北京五环路之外，上海外环线之外)。这样的布局，住在郊区的中低收入者每天上下班要花一两个小时甚至更多。他们逗留在路上的时间越长，给交通添堵的可能性就越大。与此同时，住在城里的大多是有车一族，出门就开车，这又给交通添上一层堵。两相夹攻之下，后果可想而知。城市的模子做坏了，调整的空间就非常有限。现在我们的治堵方案，大多只能将堵点平移。譬如A路口是一个堵点，我们费好大劲想方设法把它疏通了，通过的车流量大了；前面的B路口本来不怎么拥堵，但从A路口过来的车流量大了之后，B路口开始拥堵了国外收取交通拥堵费，是有配套措施的。譬如在北京四环沿线与地铁站或公共汽车站相配套，建设一批停车场或停车楼，提供停车的公共服务。住在郊区的有车一族开车到四环，把车泊在停车场或停车楼，然后搭乘公交进城。这样做合情合理、顺理成章，因为*府已经提供了公共服务，如果非要开车进城，那就出点血吧。但是，在中国的城市中，有车一族都住在城里，大多数人买车就是为了上下班。现在要收拥堵费，那就意味着高峰时间一出门就要交买路钱。一个星期5天，加总起来应该花费不菲(如果便宜，结果就是*府光收钱了，对治堵不管用)。这就等于宣布，车基本上等于白买了。出这样的*策，*府准挨骂：我买车，是你通过媒体鼓励甚至怂恿的；我买了车，交了税，给GDP做了贡献，你却说，还得额外收费，要不就别开如今的中国城市中，可选择的*策其实就是倡导拼车。*府可以通过非营利机构来组织这一社会行动，并加以统筹安排，主要是能形成一个有法律效力的协议。有关方面也别老拿交通事故不好处理来吓唬人，保险公司开设一个专门的意外事故险就能解决问题。相配套的公共服务措施就是开辟一个专用车道，只允许乘坐三人以上的车通行，给予方便。世界上很多国家应该都有类似的规定，我在美国加州亲身体验过。(作者系社会*策学者)
地方*府出手维护煤炭企业利益，表明地方*府之间面临的利益博弈。张志斌在接受采访时认为，以河南省为例，来自其他省份的外运煤必然受到冲击，在这样的情况下，各个地方*府也只有想尽办法再维护本省煤炭市场。
正文：